Blog dedicado a la f1, formula 1, en español, Fernando Alonso, Hamilton, Michael Schumacher,Button, Vettel
La confirmación del equipo Ferrari llega después de la reunión mantenida en Canadá con todos los jefes de equipo. La Scuderia de Maranello ha optado por usar en todos los Grandes Premios de la próxima temporada el sistema KERS que tanto dió de que hablar en la temporada 2009.
Algunos equipos como Ferrari han presionado durante las últimas semanas para que el KERS de 2011 sea mucho más potente. Sin embargo, no ha habido acuerdo al respecto. “Hubiéramos preferido una solución con mucha más energía disponible (para el KERS), pero por desgracia, no se ha llegado a un acuerdo”. Al parecer, la razón para que permanezca la misma potencia que en 2009 se debe a que varios fabricantes tendrían problemas para adaptar sus tecnologías actuales al sistema.
Sin embargo, una de las críticas más firmes del pasado año fue el excesivo peso del sistema. Por ello, en la reunión se ha decidido aumentar el peso del coche más la del piloto. De los 620 Kg permitidos hasta ahora, se podrá llegar hasta los 640 kg en 2011. “Los equipos están de acuerdo en eso”, confirmó Domenicali. Además, el KERS no será obligatorio, sino voluntario. Mercedes, por ejemplo, aún no ha decidido su posición respecto al próximo año. “Tomaremos una decisión (sobre el KERS) en cuatro o seis semanas”, apunta Ross Brawn.
Además del sistema de recuperación de energía, los equipos discutieron acerca del debut de los alerones traseros regulables que impulsarán el adelantamiento el próximo año.
Fuente:thef1.com
Etiquetas: 2011,
Ferrari,
KERS,
Mclaren
Comparte esta noticia en:
Te puede interesar:
La FOTA (Asociación de Equipos de Fórmula Uno), ha celebrado una reunión coincidiendo con el GP de Japón en el circuito de Suzuka. El objetivo principal de la reunión era la adopción de una postura unánime por parte de los equipos para no usar el próximo año el sistema KERS, pese a la posibilidad por reglamento de implementarlo en los monoplazas.
En contra del criterio de Williams que tenía previsto usar un sistema diverso (con almacenamiento de energía en volantes de inercia, en lugar de baterías), finalmente ha prevalecido entre todos los equipos el abandono del KERS de cara al 2010.
Gracias a esta decisión los equipos que han comenzado con la definición y diseño de sus proyectos para el próximo sin KERS, tendrán vía libre de desarrollo sin alterar los diseños, como es el caso del Ferrari que usará Fernando Alonso, que ha modificado su chasis y sistema radiante tras tomar al decisión de no volver a usar el sistema de recuperación de energía.
En otro punto del orden del día, la FOTA ha expresado sus dudas y propuestas ante la posibilidad de que dos de los nuevos equipos de F1 no estén listos en la parrilla de salida en el circuito de Abu Dhabi el próximo año. Los equipos que más dudas plantean son: USF1 con tan sólo una treintena de personas trabajando en la sede de Charlotte y el nuevo
propietario del desaparecido BMW, el consorcio Qadbak.
Durante la reunión se habló de la ampliación del calendario a 19 carreras y de la posibilidad de organizar presentaciones de monoplazas conjuntas, con el fin de reducir costes.
Etiquetas: 2010,
f1,
FIA,
FOTA,
KERS
Comparte esta noticia en:
Te puede interesar:
El piloto español Fernando Alonso podrá tener la ”ayuda” del sistema KERS en el Gran Premio de Italia, que se disputará en el trazado de Monza, según confirmó hoy Renault, que no usaba esta innovación tecnológica desde el pasado Gran Premio de España en Montmeló y que desea favorecerse de la potencia ”extra” que le pueda dar en un circuito donde prima la velocidad.
“El incremento de potencia que desarrollará nos será útil durante la salida, facilitará los adelantamientos y mejorará nuestros tiempos por vuelta”, aseguró al respecto, Pat Symonds, director de ingeniería del equipo francés.
Etiquetas: Fernando Alonso,
Italia,
KERS,
monza,
R29,
Renault
Comparte esta noticia en:
Te puede interesar:
El sistema de recuperación de energía cinética, el KERS, podría ser obligatorio para todos los equipos el próximo año. Ya se sabía que después del uso voluntario de esta nueva tecnología este año, la FIA podría considerar aprobar su uso como obligatorio y elegir un proveedor único para el 2010.
Sin embargo, según Peter Windsor, uno de los líderes del nuevo equipo americano USF1, el KERS podría ser obligatorio en 2010, pero cada equipo tendría que desarrollar su propia unidad.
“Si se nos diera a elegir, probablemente optaríamos por no utilizar el KERS, pero parece que puede pasar a ser obligatorio para todos los equipos y debemos darlo por hecho,” comentaba Windsor en declaraciones a la revista online GP Week. De todas formas, Windsor advertía que la situación podría varias ‘en los próximos meses’.
Entretanto, el jefe del equipo Renault Flavio Briatore, advierte que con los dos niveles de equipos que la FIA quiere introducir en 2010, unos coches contarían con la ventaja del KERS y otros no.
En declaraciones al diario Sport, Briatore sentenciaba:
“El KERS debería ser para todos o para nadie.”
Etiquetas: 2010,
cambios,
f1,
KERS
Comparte esta noticia en:
Te puede interesar:
El jefe del equipo BMW Sauber, Mario Theissen, ha desmentido los comentarios de Flavio Briatore en los que el italiano aseguró que la FOTA es partidaria de que el próximo año se prohíba el uso del KERS en la Fórmula Uno.
El director de Renault y presidente comercial de la FOTA, Flavio Briatore, que ha sdio crítico con el KERS desde el principio, comentaba en Bahrein que “sí, la FOTA quiere prohibir el KERS en 2010.”
“Rápidamente nos hemos dado cuenta de que el KERS nos cuesta mucho dinero y la FIA debe tomar nota,” explicaba Briatore en declaraciones a la La Gazetta dello Sport.
Sin embargo, en el paddock de Bahrein corrieron rumores de que McLaren Mercedes no secundaba la opinión de Briatore, mientras que Theissen apuntaba: “No quiero comentar nada sobre eso, pero no hay nada decidido.
Recordemos que este año el uso del KERS no es obligatorio, así que nada podría impedir que la FOTA acordara no utilizarlo más este año, pero no así el próximo, cuando el Presidente de la FIA, Max Mosley, pretende imponerlo de forma obligatoria y en un formato estándar.
La próxima reunión de la asociación de equipos de la Fórmula Uno, la FOTA, está prevista para el próximo 6 de mayo en Londres.
Etiquetas: bmw,
Flavio Briatore,
KERS,
mclaren-mercedes,
Renault
Comparte esta noticia en:
Te puede interesar:
Vuelve la Fórmula 1 este fin de semana tras el lluvioso y caótico Gran Premio de Malasia. En esta cita, los equipos introducirán novedades en sus monoplazas ya que han tenido dos semanas para mejorar y adaptarse a las características de este año desde la última carrera celebrada en Sepang.
El piloto español de McLaren Mercedes, Pedro de la Rosa comenta al respecto: “En estos quince días hemos podido entrenar en el simulador y hacer pruebas de aerodinámica en aeropuerto, por lo que hemos intentado, dadas las enormes limitaciones que existen esta temporada para entrenar, mejorar el coche al máximo”.
El equipo que mejor preparado está en este comienzo de Mundial y que ha sabido adaptarse mejor a los nuevos reglamentos es sin duda Brawn GP. Esta nueva escudería ha ganado gracias a Jenson Button en Australia y Malasia y es líder provisional con 25 puntos.
Esta será la sexta edición del Gran Premio de China que, hasta el momento, siempre se había celebrado a final de temporada, en los meses de septiembre y octubre. Cinco pilotos distintos se han hecho con la victoria aquí, pero hay que destacar el hat trick que Hamilton protagonizó en Shanghai el año pasado cuando luchaba con Felipe Massa por el Mundial.
De la Rosa explica: “La recta trasera es muy larga, de las más largas del mundial por lo que los coches con Kers van a poder adelantar allí con bastante facilidad”. Y añade sobre las estrategias: “Y sí, debe ser otro circuito donde todo el mundo vaya a dos paradas.
Es otro de los trazados que me gustan del Mundial porque es muy completo aunque debo reconocer que la curva 1 y 2 no se me dan muy bien!
Este circuito, diseñado por Hermann Tilke, tiene un total de 16 curvas, provoca un desgaste medio en los neumáticos y necesita de un gran apoyo aerodinámico. Bridgestone traerá aquí las gomas súper blandas y duras. “China es un circuito donde tradicionalmente los neumáticos delanteros sufren mucho, especialmente por la curva 1 y 2, muy largas y que se cierran muchísimo al final. También por la curva 13 que se hace casi a fondo y en aceleración constante, cargando muchísimo peso sobre el neumático delantero izquierdo durante mucho rato. Con el neumático súper blando que Bridgestone traerá aquí, el graining, tanto delantero como trasero, será incluso peor al de Australia por lo que seguro que todo el mundo tratará de acortar al máximo su último stint con este neumático”.
La climatología suele ser también determinante en este circuito. El tiempo y sobretodo la temperatura del asfalto serán una de las claves ya que afectan el funcionamiento de los neumáticos de forma diferente entre los equipos. China es un circuito muy variado y completo donde lo más difícil de prever es siempre el tiempo y su temperatura de asfalto. Aquí puede haber desde un calor húmedo insoportable a una gran tormenta.
La clasificación y la carrera se verán en directo en España por la Sexta y TV3 a las 8.00h y a las 9.00 de la mañana, respectivamente. Pedro de la Rosa comentará la cita como es habitual este año en la Sexta.
Etiquetas: 2009,
china,
Gran Premio China,
KERS,
Pedro De La Rosa,
Shangai
Comparte esta noticia en:
Te puede interesar:
KERS es la nueva comidilla de la Fórmula Uno. Sabemos que se supone que mejora las posibilidades de adelantamiento y llevará al deporte hacia un futuro más verde pero ¿cómo funciona y cómo es de efectiva esta nueva tecnología? Renault nos los explica.
Lo básico: ¿qué es exactamente el KERS?
Empecemos con la definición: KERS son las siglas en inglés de Sistema de Energía de Recuperación Cinética y fue introducido por la FIA para dirigir a la comunidad de ingeniería de la Fórmula Uno hacia el desarrollo de tecnologías más verdes. La energía Cinética se almacena en movimiento y puede pensarse en ella como la energía que se necesita para parar ese movimiento. Por ejemplo, frenar una bicicleta, un coche o un tren es quitarle su energía cinética.
La forma más habitual de eliminar la energía cinética es usar frenos de fricción, que convierten la energía cinética en calor, lo cual calienta un poco más nuestro planeta. Con el KERS, es energía no se pierde, si no que se almacena en algún sitio para utilizarla en la conducción; ese algún sitio puede ser una batería (energía química), en un volante de inercia (mecánica), en un acumulador (hidráulica) y de muchas otras formas. Esa energía almacenada puede reutilizarse para darle potencia extra al motor y la normativa permite un máximo de potencia KERS de 60kW y una salida de energía de 400kJ en una vuelta. En términos simples, eso significa 60kW para poco más de seis segundos para ‘impulsar’ el coche en cada vuelta.
¿Por qué eligió Renault la opción de la batería?
Cuando empezó el proyecto KERS, la principal prioridad fue estudiar todas las soluciones posibles para el almacenamiento de energía. Fue una decisión difícil escoger entre las baterías y un volante de inercia, pero la solución de la batería resultaba más prometedora y ofrece potencia para adaptar esta tecnología a los coches de calle en los próximos diez años. El sistema KERS de Renault utiliza almacenamiento químico en una batería de litio-ion suministrada por SAFT, una empresa francesa con una gran experiencia en la creación de soluciones de alta tecnología para baterías.
¿Qué viene después?
El KERS necesita más que solo almacenar la energía para ser un sistema completo, necesita formas de ‘traspasar’ la energía a sus distintas formas, cinética, eléctrica y química. Este ‘traspaso’ se consigue con una unidad de motor eléctrico-generador (MGU) que puede convertir la energía cinética del coche en energía eléctrica y viceversa. Sin embargo, esos aparatos de transformación requieren unos 50kg y mucho espacio: dos cosas que los equipos de Fórmula Uno intentan evitar a toda costa.
Por tanto, era de la mayor importancia que el MGU pesara lo menos posible, y ahí es donde entró Magneti Marelli que, trabajando con el equipo, pudo producir una solución compacta y ligera para cumplir nuestros requisitos.
El MGU que se creó es muy pequeño y solo se activa durante la frenada y durante unos seis segundos de aceleración, mientras que durante el resto de la vuelta puede relajarse y disipar el calor generado en los momentos de actividad. Mientras más eficiente sea el sistema KERS, menor es la pérdida de calor y el sistema Renault F1 consigue un 70% de eficacia en la captura de energía del eje trasero, su conversión a electricidad, almacenado en la batería, salida de la batería y finalmente, su conversión a energía, de nuevo en el eje trasero.
¿Qué significa el KERS para los aficionados?
El impulso adicional de 60kW (que son 80cv), limitados a 400kJ por vuelta, reducirá el tiempo de vuelta en 0,2-0,3 segundos, como demostraron las salidas de Fernando Alonso y Nelson Piquet en el Gran Premio de Malasia (que ganaron seis y cuatro posiciones respectivamente), hay beneficios claros al usar el sistema en salida, pero para sacar el máximo partido del KERS, todo el sistema debe ser tan ligero y compacto como sea posible, porque si no, la ventaja puede desaparecer rápidamente. El peso de la solución de cada equipo, por tanto, se guarda en secreto, pero cuando se tiene en cuenta que cada 10kg de peso innecesario pueden costar 0,35 segundos por vuelta, no resulta raro que tantos coches hayan seguido una dieta de adelgazamiento durante el invierno.
En realidad, sin embargo, hay otros efectos más sutiles que se interponen al intentar lograr esos teóricos 0,2-0,3 segundos de reducción de tiempo, como la distribución del peso, no solo longitudinalmente, (delante hacia atrás) sino también en vertical. Sería fácil perder todo el potencial de tiempo de vuelta del KERS si no se han estudiado bien esos puntos. Sin embargo, si se consigue la solución ideal, el impulso de 60kW al motor podría ayudar a los adelantamientos, al menos entre coches con KERS y sin KERS. Por supuesto, aún está en sus primeras fases de desarrollo y cuando los equipos aprendan como optimizar el KERS como herramienta de competición, las ventajas sin duda quedarán más claras a medida que avance la temporada.
Etiquetas: 2009,
cambios,
f1,
KERS,
Renault
Comparte esta noticia en:
Te puede interesar:
